车联网经历的阶段有哪些？

调调 2024-09-27 20:31:57

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在曾经诺基亚还是手机王者的年代，恐怕谁也想不到在国内的大部分地方，钱包会被手机支付所取代吧。其实车联网的想象空间，会比手机更大。首先要搞清楚一个问题，为什么车需要联网。早些时候提车联网概念的时候，有个说法叫抢占第四屏，也就是说汽车是继电视、pc和移动终端之后的下一个终端。实际上从字面上看这个概念是比较狭隘的，因为这样就把汽车当成了一个大号的手机，很容易把人带入到车机互联体验的思路上去。而实际上车机只是车联网产业中的一个组成部分。而真正互联的内核是汽车本身以及车上的乘客或者外物。这就比手机要更高一个层面了，因为汽车本身功能和扩展性要比手机丰富的多。未来，手机上能够实现的功能，汽车都能够实现，而汽车同时作为运输工具和互联终端的身份，能够催生出更多的使用场景。这些使用场景，能够使得汽车的使用更加舒适、便捷，以及更加安全。这就是车联网的意义，而无限可能使用场景则是如今众多参与者竞相追逐的目标。如果能够在其中某一个使用场景中占据一席之地，在全球超过12亿的汽车保有量这样的背景下，就有了巨大的商业价值。但也正是这些众多的参与者，使得车联网的实现进程有些繁杂。不像手机，目前主流的只有苹果和安卓系统，相互之间的通讯比较容易。而汽车光是制造商就数十家，每家的电子架构、通讯协议、数据保护等系统都不兼容，就将整合的复杂度成倍地提升。就拿之前比较火热的obd盒子来说，针对不同的车型就需要进行不同的设定才能实现完美的体验，更不要说未来车联网相互通讯、定位、自动驾驶协调等功能的相互兼容了。再举一个自动驾驶的例子，做自动驾驶的公司很多，传感器、算法、地图数据都各有不同，实现独立的自动跟随、避障等功能或许没有问题，但是车与车之间通过定位进行互动，从而缓解拥堵，提高行驶安全性的目标就需要付出很多努力去搭建**和沟通。而互联网巨头加入战局，或许当下更多充当的是催化剂的角色。一方面互联网公司在网络搭建、提供算法和数据方面有较强的技术优势，另一方面互联网巨头的跨**效应能够更好地把各个参与者有机地连接起来，实现更大规模的互联系统。前一阵，上汽荣威rx5和 i6 上市，让上汽阿里合资的「斑马」以及「互联网汽车」概念又火了一次，可以通过车辆进行停车位预定、支付停车费、支付加油费用等功能，首次让消费者真切找到了一些车联网的感觉。去年奔驰发布的v**ion van概念车，也首次向大家展示了车、货物、自动驾驶、客户之间美妙的化学反应。而未来进一步的车联网，将由车载信息系统、自动驾驶、v2x互联系统等部分共同构成，首先一个重要节点大约在2020年附近，拥有level 3自动驾驶功能的车辆就开始逐步量产上路，例如通用汽车和福特都在各自的战略中提到2020年会推出可以在特定道路中解放驾驶者双手双脚的自动驾驶辅助功能。而随着各家主机厂车机的逐步更新换代、5**络的铺开以及ar虚拟增强现实功能的发展，到2025年左右就会逐步看到拥有高度自动驾驶和能够与道路设施及行人展开互动的车辆出现。记忆犹新的是，前段时间通用发布的车联网2025战略中，这些内容都有，作为参考的话，应该说这份战略基本描述了一个车联网可以看得见的未来，我们不妨做个参考。首先是车联系统，通过云，包括自有云和公有云，将汽车真正加入到互联网生态中去，让汽车像手机一样，通过海量的应用享受海量的便捷服务；其次是自动驾驶，从2019年时间点左右的level 3水平的super cru**e智能驾驶辅助功能，逐步解放驾驶者的双手双脚，让乘客享受更加舒适的车内时光，同时作为进阶版的主动安全措施也能够有效地提升整车乃至整个交通网络的安全性；最后，就是将车联系统与自动驾驶进一步升级并进行功能结合，利用互联网的信息链接以及自动驾驶的高精度地图以及智能识别技术，建立起真正的v2x智能交通系统，实现高度智能的人-车-周围环境的交互系统，进一步提升车辆安全性和交互性，进而走向完全的自动驾驶阶段。 20210311

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