什么是绞牙避震器？

车弯弯 2024-11-15 13:38:01

最佳回答

绞牙避震(转贴)绞牙避震(height.adjustable.damper)-源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(**人俗称绞牙设计)的减震器。顾名思义，可调高度式减震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载(汽)油量的静止重量分布(static weight d**tribution)。在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）。但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括gt赛车也做不到这一点(ff房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡)。说远了，回到民用车上，多数车迷都只会在最初改装可调高度式减震器时玩一下这特别的设计，但后来往往不会再有耐性进行细致的调整(毕竟每次开车前按乘客的数目、乘坐位置或将驶经路线上的路况来调校车子每角的负重和离地距是件很麻烦的事)。如此一来除可调高度外，有绞牙设计减震器的性能表现并不一定比没有的强。而从实用的角度来看，如果只为降低车身和减低车子在弯中的倾侧度，那么简单地换一套短而硬的弹簧配相应的避震器，可能会更省心。以后有机会的话，我还将就绞牙避震的细致调校对驾驶的影响做更详细介绍。多路可调式减震器市面上有些可调式（软硬可调）减震器设有多段的压缩（compress，或称bump）或伸长（decompress，或称rebound）的阻尼调校功能。和可调高度一样，这设计也是为竞赛而设的。简单地说，一路可调式减震器(1 way adjustable damper，通常只可调减震器回弹时的阻尼)有12段调校选择；而两路可调式(2 way adjustable，)即减震器压缩和回弹时的阻尼均可调会再多12段的调校选择，即理论上它有12×12=144款调校组合。如果再加到三路甚至是四路可调式设计(可再细分调校高速和低速的压缩回弹阻尼)，组合结果会更多。如以压缩为例，车子快速通过赛道路肩时减震器会产生高速压缩，而车子在转向、加速、刹车时引发的重量转移则会产生低速压缩。因此这种多路可调式设计可多达n种减震阻尼（软硬）的组合，当然这是纯理论值，实际上可产生明显效果的组合并没有这么多，而且有些组合更有互相抵消的效果。对于专业车手(尤其是拉力车手)来说，多路式减震器非常重要，因为调校得宜的减震器可令赛车在非常颠簸的砂石路面上稳定地高速飞驰。但除非是高烧中的发烧友或是准备出赛，太多软硬可调设计并不实际(竞赛用的设计在民用角度看都是不切实际的)。以我个人的经验来说，在买车时选择原厂运动悬挂配置(sport suspension option，在国外很普遍，尤其是宝马和奔驰等欧洲车厂都会提供这些选择，相信国内也很快会流行)是最好的妥协，不然的话买一套一路可调式减震器回来再调校一个自己觉得可以接受的设定便可以了，太多的选择只会令你伤透脑筋。除了弹簧和减震器外，悬挂系统内还有其它不那么容易注意到，但同样举足轻重的东西：防倾杆、关节衬垫和用于加固车身的配件等。车身加强在前后悬挂的支柱顶部（俗称塔顶）加装塔顶巴（横拉杆），把左右塔顶用硬杆连接起来，可以加强车身刚度，避免车身两边因重量转移改变了受力点而扭曲，继而影响车轮前束、车轮倾角等的动态几何。塔顶巴让悬挂系统的运动轨迹保持设计的初衷，从而在急转弯时把系统的动态几何控制在较理想的范围内，而且加装前顶巴可使车子的转向更灵敏和直接。但由于车身刚度的加强，转弯时重量转移会加剧（原本较软的车身会抵消一部分的力），若塔顶巴是加在前轴，那么前轮的重量转移较多，令前轴的车轮先于后轴到达极限，出现转向不足。同一道理如加在后轴就偏向于转向过度，可见塔顶巴亦有类似于防倾杆的作用(在下文有详细解释)。很多街车的车底用于固定摇臂的部位是很弱的，所以有些改装商会建议在这里装底巴，加强摇臂的关节点，原理和塔顶巴是一样的。当然这一切都是基于其它条件不变的理论情况，但现实中的情况不会这么简单，不然的话很容易便可当改装专家了。装配顶巴是很简单的技术，大部份情况下只要位置合适便可，充其量要注意的是顶巴的设计会否影响一些简单的日常维修工作如换机油滤请器和火花塞等，名牌与否在此关系不大。悬挂关节的衬垫街车由于要顾及使用寿命和平顺性、宁静性，悬挂系统的所有关节都采用橡胶质地的衬垫（bush），即金属之间不会有直接接触，但缺点是软衬垫令车子的操控不够敏锐和直接，而且刚度不够会令激烈驾驶时悬挂系统产生多余的动态几何变化，影响车子的操控表现。另外经常高速行车所产生的热力也会令橡胶质地的衬垫寿命缩短，要经常更换。如果改装悬挂时可以换上硬度较大、耐热较好，用聚亚安酯(polyurethane)等物料制造的衬垫，可大大改善上面提到的问题，代价是牺牲一些乘坐舒适感。事实上在专业赛车上，会干脆把关节改成金属制造的球状轴承（spherical joints，俗称波子）。波子需要好的润滑和经常的维护，噪音大，而且不能缓冲来自各个方向的冲击，要求车架十分牢固，加上全无乘坐舒适性，不适合用于街车。防倾杆如果单靠基本的弹簧、减震器去提供足够的力矩，把车身在转向时的倾斜程度改善过来，所需要的强(硬)度不但会令司机和乘客接受不来，强烈的震荡亦会影响车上其它部件的性能和耐用性，绝对是得不偿失。因此大部份的高性能房车都配上了防倾杆（anti-roll bar，也称稳定杆，stabilizer 或swaybar）。防倾杆的基本设计是用一条u形的金属杆把两侧悬挂连起来，作用是当车子倾侧时，即外侧的悬挂被压缩，内侧悬挂被拉长时发挥一个抗扭作用，分别减低外侧和内侧悬挂的压缩及拉长幅度，减少车子的倾侧度。防倾杆的抗扭度(torsional stiffness)决定于它的直径和长度，直径越粗、两端摇臂离杆的中间点越远，抗扭力越强，相反则越弱。防倾杆的最大好处是它可以防倾，但又不会影响车子的弹性系数，因为在同一轮轴上的两侧悬挂同时压缩或伸长时防倾杆是不起作用的，因此配有防倾杆的车子可以用上较软的弹簧，令一般行车时可以维持一定的舒适感。除了防倾外，防倾杆对汽车的转向特性有十分大的影响，在某程度上它的作用比弹簧和减震器还要明显。防倾杆越强，在转弯时压在外侧车轮的重量便会越大(因为在其它因素不变的情况下，装有较强防倾杆的一轴会有较高的重量转移速率)，亦即是在这一轴外侧的车轮将可能是四个车轮中第一个到达极限的车轮，当超越这极限时转向过少(如出问题的轮子在前轴)或转向过多(如在后轴)等现象便会出现。同样的道理也可应用在前后弹簧和减震器的设定上，即有相对较强弹簧/减震器组合的一轴会首先出现推头或甩尾的现象。大部份街车的操控特性在出厂时都被设定于偏向于转向不足-因为这样的车相对容易控制，只要拖点刹车就能减小转向不足的现象，符合多数人的本能反应，是一项保守但安全的设计。在改装悬挂系统时要注意前后轴的平衡和新设定对车子操控特性上的影响。以下是改装防倾杆时的一些建议。如果街车出厂时只有一条防倾杆，那么一定是在前轴的，如果根本没有防倾杆，那么改装时应优先考虑在前轴加防倾杆，这样会安全一些。如果你有很好的赛车驾驶技术，可以在原车的基础上，加强后轴的防倾杆，这样车子的操控会较活泼，转弯时更灵活，但如果搭配失当将会使车子在高速转向时出现甩尾现象，容易发生意外。前后防倾杆的相对强弱除了要考虑操控设定的需要外，还要配合弹簧的软硬(弹性系数)，比如原来已选用非常硬的弹簧，那么加装上的防倾杆可能就无倾可防了。防倾杆的结构有空心和实心两种，空心的较轻，但由于生产难度大，所以价格贵得多。如果资金充裕，买可调(长短)的防倾杆更容易发挥车的潜能。其实对大部份车迷来说，最方便和有效的方法是找一间有信誉的改装公司，让它介绍一套专为自己车款型号而设计的防倾杆套装。事实上很多车厂都有官方或半官方的改装专家为自己的产品设计改装部件，例如开丰田车的可选择trd、tom's 的出品，**可找无限(mugen)，宝马可用eibach，bilstein，大众则有neuspeed和abt(奥迪)等。虽然这些套餐式的改装件并不一定能100%地满足你的要求，但它们中的大部份都会对车子的操控性有可观的改善，即便是最差情况下也不会产生一些相反甚至是危险的效果。再谈轮胎在谈论悬挂系统时，轮胎很容易被忽视，实际上轮胎除了提供与地面的抓地力之外，也起到与弹簧、减震器相类似的作用，而且轮胎的发明也正是为了起到缓冲作用，而不是为提供大的抓地力（第一条轮胎就是为自行车减震而造的）。在正常行驶时，所有的路面冲击都是从轮胎开始传递上去的，轮胎对车身起着第一层保护作用。用小直径的轮圈配胎壁较高的轮胎，相当于长而软的弹簧和减震器，舒适性较好，但运动性能就较差了，反之，要提高运动性能，用扁平轮胎就能在保证很好的效果。轮胎的软硬也应和弹簧、减震器相适应，不要换了硬的弹簧和减震器之后还沿用原装的软轮胎，这样即使是作了大的投资也起不到大的作用。总结悬挂系统关系到汽车的平顺性、转弯性能、加速和刹车性能，而且牵涉的部件很多，要改好悬挂系统，是一个复杂的工程，只要一个配件选择不对，都会令车的性能变得难以掌握，所以最好选择规模较大、有专业设备和长期经验的改装店去改装。 20210311

汇率兑换计算器

兑换金额：

持有货币：

兑换货币：

兑换结果：

类似问答

大家来说，降低车身是换短弹簧，还是换绞牙避震
- 2024-11-15 01:50:11
- 提问者: 幸福的吃货美美
可以改装气动避震。气动避震一直被误解为只会升降高度而牺牲驾驶感受的避震，其实不然。airbft气动避震工作原理就是通过控制气压来改变车身高低，其包括弹性橡胶气囊减震器、气压控制系统、后备箱储气罐和电子控制系统等。
绞牙避震有哪几个牌子？
- 2024-11-15 13:10:10
- 提问者: Ww??
一、blstein避震 bilstein旗产品区分为b2、b4、b6、b8、b10、b12、b14、b16 等系列，除了b2采用低成本复式式低压气体设计，以及b4采特意采用单筒低压气体设计，其余产品皆为单筒高压气分离设计.在bilstein减震筒，除了高压器体，还有一项特色就是,结合工作活塞与弹簧垫片的活塞结构.，透过可以工作活塞的双向路，以及结合同尺寸，弹簧垫片。二、kw kw在对避震器制造...
bc避震和b12各有什么特点?
- 2024-11-15 20:09:51
- 提问者: 陈雨辰c
b12是bilstein的一个起步套装，高低软硬都不可调的。可以降低车身3公分左右，大幅度提高操控性。卡友们也有很多b12的作业。有人反应都是太颠，不过看个人感受。我觉得是可以接受的。性价比很高。b16呢，是高低软硬都可调的。主要是调节方便，不用到改装店自己就可以调。前后避震都有10个段位调，也就是10x10种不同的选择。
思域改轮毂就要改绞牙避震吗
- 2024-11-15 20:10:01
- 提问者: ?
可以改airbft气动避震我们是为了更好的趴低…… 车子低了对我们来说才是美，才有范儿。能够享受周围人们注目的眼光，是一种极其满足虚荣心的感受。airbft气动避震器的工作原理就是通过控制气压来改变车身高低，常常被用于vip改装和hellaflush改装，但是保养与使用非常需要注意。目前主流的气动避震价格平均价在2-3万元左右，根据不同车型，价格有稍许的高低调整，因为价格昂贵、保养耗神、精度较高...
想降低车身用短弹簧好，还是绞牙避震好
- 2024-11-15 08:59:12
- 提问者: 我是天天你呢。
1、降低减振器总成高度； 2、减小轮毂和轮胎尺寸，底盘会降低。但都不会有太大变化，太大变化可能对车辆性能产生影响。如果同时降低减振器总成高度和减小轮毂及轮胎尺寸，底盘高度可以大幅降低，但要想找到比较合适的减振器总成比较困难。改变减震器和弹簧的高度降低只有以毫米来算, 主要是螺旋弹簧的高度，和减震器没有多大关系。 3. 还可以换宽扁轮胎
怎么看绞牙避震是什么牌子？
- 2024-11-15 11:22:40
- 提问者: 天津潮生活
直接可以去网上搜索看看
电瓶车换避震器需要多少钱，自己买的避震器跟人家换
- 2024-11-15 13:40:02
- 提问者: 小艾琪
你好，要看是什么车子了，那种电摩要拆好多东西的会比较贵，那种自行车式的，好许多。建议你还是到修理的地方问，每一个地方的手工费的价格，那是不一样的。
大众cc改什么避震器好
- 2024-11-15 01:30:56
- 提问者: 李花花啊
您可以选择从网上购买leacree力可锐大众cc减震器总成，安装建议方便，指定地点有相应的安装门店，同时提供18个月/3万公里的质保。
bc绞牙避震自己可以动手调节阻尼吗
- 2024-11-15 12:51:55
- 提问者: 余生，做个好样子
这个当然可以，所有的正规绞牙都是可以手动调节阻尼的
绞牙避震耐用度怎么样
- 2024-11-15 13:38:01
- 提问者: 娱大腿儿
这个具体看类型，只有单筒式的避震器在耐用性上可能会超越原厂，其他的双压式，或单纯的惰性气体类型的，可能不及原厂耐用

什么是绞牙避震器？

房贷计算器-九子财经 | 备案号： 桂ICP备19010581号-1 商务联系 企鹅：2790-680461

房贷计算器-九子财经 | 备案号：桂ICP备19010581号-1 商务联系企鹅：2790-680461