为什么机票的价格是浮动的，不像火车票一样固定呢？

冷暖自知 2024-11-28 03:52:26

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如果你从网上搜索上海到北京的机票，你会发觉就算是经济舱的价格也是从500多元到1300多元不等。但实际上，经济舱的全价票只有两个价格，1360 元和 1240 元。至于机票价格是怎么定的，还得讲讲**民航机票定价机制的历史。1950年8月1日，新**第一条民航航班从天津起飞，途径北京和汉口最终抵达广州，这趟航班在当时的票价是388元，而那是**的人均gdp才100元出头一点。在那个年代，即便飞机上提供茅台，老百姓也不会用多年血汗钱去坐一次飞机。但那时的**实行的是计划经济，****在机票定价上拥有绝对话语权。到了1992年，**民航机票定价机制开始改革，各航空公司可以在官方票价的基础上有上下浮动10%的定价空间。到了2004年，航空公司才终于有了部分机票定价权。这两次改革，可以帮助我们理解今天**机票的定价逻辑。下面这张图是****在2004年发布的《民航国内航空运输价格改革方案》。确定了每公里 0.75 元的经济舱基准票价，以及航空公司上浮不超过 25%，下浮不限的定价空间。这是** 2014 年发布的《进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》，对基准票价的计算公式做了更新：
普通航线旅客运输基准票价=
log(150,航线距离×0.6)×航线距离×1.1
航线距离×0.6是底数，150是真数。对数函数的引入可以有效的反映航空运输的边际成本递减，这意味着航线距离越长，每公里的单价就越低。这个票价算法沿用至今。以京沪航班的机票为例：上海到北京的航线距离为1181公里，带入上述公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京沪航线的经济舱全价票价格—1240元。有了全价票的定价，就能确定不同的舱位的票价。这里说的舱位，并不仅仅局限于我们平时所说的三舱，即头等舱、商务舱和经济舱。航空公司对于舱位的划分远比三舱要详细得许多。如果你坐飞机的时候仔细留意过登机牌，就会发现除了航班、姓名以外，还有一栏叫舱位，后面有一个字母。这个字母就是舱位代码，不同的舱位代码对应着不同的机票折扣。各家航空公司对舱位划分相当细致，以至于26个英文字母的每一个都有对应的舱位。以山东航空为例，经济舱全价票是y舱，9折是b舱，85折是m舱，8折是h舱。从9折到 4 折，每5个点的折扣都对应着一个舱位。对于经济舱来说不同的舱位虽然享受到的服务大致相同，但在积分里程、退改签规则却有着不同的权益。在山航2017年发布的《国内多等级舱位销售管理规定》中，我们可以看到26个舱位在订座、退票的权益都有不同，如下图。这种固定座位的分配问题，被称为“存量分配”。决策者面对不同类型的乘客，需要制定不同的价格，而航空公司的最终的目就是要实现收益最大化。目前业界最常用的模型是1987年麻省理工的belobaba在其博士论文中提出的期望边际座位收入(expected marginal seat revenue)，简称emsr。我们来举个栗子：
假定有这么一趟航班，飞机上一共有100个座位，分为3个不同的销售舱位。其中y舱为全价票1000元，b舱为全价票的9折即900元，h舱为全价票的8折为800元。最早卖出的肯定是便宜的h舱，然后是b舱，最后是y舱。根据历史数据，我们可以画出一条y舱销售概率的曲线，随着邻近起飞，剩余座位越来越少，y舱被卖掉的概率就越来越高。此时销售y舱的期望收益就是y舱的价格趁此时卖掉的概率。那么，究竟应该什么时候开始卖最贵的y舱呢？我们先假设100个座位都以b舱价格卖出，图中的阴影面积是航班的总收益。留出一些座位，以y舱价格卖出，会增加总收益，而留出的y舱过多，也会带来亏损。
而当卖出y舱的期望收益等于b舱的价格—900元时，才能得到最大的阴影面积此时，就是卖出y舱的最佳时机。带入曲线中，对应的剩余座位是10个，这就是y舱的保护座位数量。以此类推，可以算出b舱的保护座位。最后剩下的，就是最便宜的h舱可以卖出的座位。当然，航空公司也有出现失误的时候，如果邻近起飞还有不少空位，为了保证上座率，航空公司也会放出低价票，减少损失。但是，实际情况要比我们举的例子复杂的多，这里我们不多作讨论。另外，在2004年的改革方案也提出了一个新的概念：市场调节航线。在**的早期定义中，与地面交通方式形成竞争的短途航线将被列入市场调节航线，航空公司可以自主定价。但从今年1月开始，只要有5家航空公司参与运营的国内航线，都将实施市场调节价，每个航季可以上调不超过10%的票价。这意味着，京沪互飞航线终于可以涨价了。数学不好的童鞋是不是感到头晕了呢？ 20210311

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