在美国汽油和柴油现在什么价格?

政策和观念是决定性因素
上海和北京私人购买轿车调查与分析
饶达 滕腾
上海和北京是我国最重要的轿车市场，但对家庭购车来说又是差别最大的地区市场。北京从1992年以来私家车保有量增长迅速。据统计，1992年末北京私家轿车保有量8000辆，至1995年底已达到63262辆。三年增长了近8倍。居全国各省市自治区之首。至1998年底，北京私家轿车保有量已达到183166万辆成为我国最大的私家轿车市场之一。而作为桑塔纳轿车生产基地的上海，至1998年底私家车只有8760多辆，即使1998年上海对私人购买桑塔纳轿车试行社会号牌私车上牌额度投标竞购，中标价仅为2万元也没有激活私人轿车市场。计划拍卖的20000个车牌，自1998年6月8日至年底，共竞投29次，中标3159块牌照，平均每周仅109块，只完成计划的15．8％。与北京市场每月就有1200辆桑塔纳轿车交易的私人购置辆比起来，差距实在是太大了。另据对上海大众特约维修站1998年的桑塔纳轿车首次保养用户数据的统计，北京地区的个人首保用户已占所有首保用户的55％左右，而上海才占7％左右。这两个数据也可大致反映两个地区的私车市场差别。差别的原因何在？带着这个问题，笔者在1998年底走访了上汽销售总公司曹阳路营业大厅、甘肃路联合汽车市场、唐山路沪东销售公司、和平汽车销售公司，并在北京访问了亚运村和北方汽车市场，与京沪两地很多销售商、用户及**户进行了交谈和问卷调查，并查阅了大量有关资料，归纳了京，沪两地私人轿车市场的差异因素。购置阶段的高收费
同样的价格购置桑塔纳（以经销商实际成交车价113000元的普通漆改进型桑塔纳为例），北京和上海的用户在把车开上路之前所支付的费用如下表：
收费项目
收费金额（元）
北 京 上 海
车辆购置附加费 11300 11300
牌照费/20000
保险费 3000 3000
养路费 330/季 405/季
排污费/100/年
道口监护费/12/年
硬牌照及车辆**费 154 194
交通信息费/40/年
车船税 360/年 320/年
固封螺丝费/10
车辆拍照费 40 30
上牌服务费/600
出库费 440 440
托号费 20/
运送费 50/
验车费 11/
总 计 **51
总和所有的费用，在将车开上路以前，北京用户总共要支付128705元，而上海用户则须支付149451元。在购置阶段上海比北京多支出20746元，占桑车销售价的18．36％。同样的车，不一样的支出。同时，在上海买非本地产的轿车，牌照拍卖要多花6－8万元，使得非本产地车的私人用户成为凤毛麟角。而北京销售给私人的非桑塔纳轿车占轿车总销售的70％左右。上海这种做法，迫使用户只能买排量大、用油较多的本地产车，个性化、多样化的选择余地很小，销量自然有限，而在北京却对所有轿车一视同仁，这是北京汽车市场火红的原因之一。使用费的差别
按**规定，车主需支付的使用费用有养路费、车船税、保险费，再加上汽油费、停车费、年检费、过路过桥费等。根据对私车用户的调查间卷统计，上海的桑塔纳私车用户每年使用费平均为16768元，而北京私车用户则为12529元。上海某些郊县还强制车主在上牌前支付大桥建设赞助费5000元，拒绝支付者不给上牌照，支付这笔钱的买车用户占26．9％。北京除高速公路和省市边界上有收费站外，在市区无收费站，而上海浦东到浦西的桥梁、隧道及延安路高架西段、去宝山等市内道路均收费。据测算平均每辆车每年过路过桥费2234元。车位和停车费问题也一直困扰着上海车主。特别在闹市区很难停车。进停车场的费用为8－10元／小时，在某些高档宾馆则为20元／小时甚至更高，上海私车用户的调查问卷统计显示，平均每辆车停车费每月为241元，每年为2894元，而在北京马路边上停一个晚上才一块钱。问卷调查统计，北京月平均停车费为112元，年停车费支出为1349元。应该说北京的用车费用比上海要便宜得多。由于上述原因，决定了两地购置的车型、用途和购车人收人水平之间的区别。在北京购买桑车的用户中有20％是购买二手车；买新车中，桑塔纳轿车占33．3％，桑塔纳20俯占46．7％，而上海没有私人买二手车，买新车中，桑塔纳占73％，桑塔纳2000仅占27％。就轿车用途来说，北京用作生活用车占58．8％，兼作商务用车的占41．2％，没有作出租车的。而上海用作生活用车的仅占23．1％，兼作商务用车的占73％，还有3．9％用作出租车。从购车家庭平均年收入来看，北京为6．24万元，上海为11．45万元。先买车还是先买房
从1997年年底的数据分析：上海的居民存款余额达到2730亿元，人均储蓄为20900元，城市居民人均年收入为8475元。北京的居民存款余额为1975亿元，人均储蓄额为16200元，城镇居民人均年收入为7862元。可见上海人有经济实力购买更多的私家车。现在情况刚好相反，除了费用问题之外，这里还有个消费观念问题。能早日拥有自已的住房一直是大多数上海人心中的头等大事，购车则还不显得那么紧迫。间卷调查表明，买私车的人中96．1％都已有自己的住房。至1997年底，由于上海房地产业高速发展，上海人均住房面积已接近北京，上海的人均非农业人口住房建筑面积为16．03平方米，而北京人均非农业人口住房建筑面积为17．22平方米，在2000年以前，上海人均住房面积将超过北京。由此看来，住房不是上海人买车较少的根本原因。多次的问卷调查都表明，北京市民的高档消费品排序一直是轿车在先住房在后。这是因为北京人认为，把购房款存银行，剂息是房租的几倍，花同样多的钱，买车比买房对生活质量的提高程度要高很多。发达**每个家庭都有车，而不足5成的家庭有房。这就是上海人和北京人在消费观念上的差别。根据1998年**统计年鉴上的数据分析，消费观念的差别，主要在于人员素质上的差别。北京是**的**、文化、教育和科研中心，聚集了大批高素质的人才。其中大专以上文化程度的人口占12．8％，中专、高中文化程度占24．2％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占63％。上海虽要建成三个中心一个龙头，但目前对人才的凝集力不如北京大，甚至比不上某些沿海开放地区。大专以上文化程度的人口仅占8．5％，中专、高中文化程度占22．9％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占68．8％。文化素质的差别决定消费理念的不同。且北京购买私车已成为一种风气。一件事情一旦蔚然成风，那必定是趋之若骛者众。这是由人们的求同心理决定的。道路和政策的制约
上海的城市道路改造比北京晚了10年。但近年来，进展比北京要快得多。到1997年底，上海城市铺装道路长度达到3891公里，城市铺装道路面积达到4268万平方米。而北京城市铺装道路长度仅3274公里，比上海短617公里。城市铺装道路面积为3566万平方米，比上海少702万平方米。北京注册的民用汽车为78．43万辆，上海仅有38．34万辆，北京比上海多40．09万辆汽车。另外，上海不给农用车上牌照，而北京还有几十万辆农用车。从这些数据来看，上海的用车条件比北京好。但是由于上海的房地产开发商急功近利，住宅小区及其他建筑物周围的道路（不算城市道路）和停车场面积只及北京的1／4。而公路长度（不算城市道路），北京为12306公里，上海仅为3961公里。北京比上海多8345公里。这就是北京的汽车比上海多一倍以上而平均车速不比上海低的主要原因。过去，上海不太重视城郊公路建设，多年来公路里程增长较慢，给人的印象是先建房后建路（浦东除外），不但道路建设花费大，而且城市道路规划没有北京好，常常出现严重滞后，造成道路出现“瓶颈口”。另外，北京公共交通事业效率高，北京仅有8983辆公共汽（电）车，但年客运总量达38．2亿人次，上海有16333辆公共汽（电）车，年客运总量仅27．5亿人次。这就造成上海自行车流量比北京高出一倍，占用了大量道路。上海前几年错误地开放了助动车市场。40多万辆助动车在道路上飞驰，既造成了严重的空气污染和噪音污染，又使道路上汽车通过能力大大降低，无论是从环保或是缓解交通的角度来看，都压缩了汽车的发展空间，迫使上海采取了对汽车上牌严格控制和高收费的政策。这种政策的后果严重阻碍了上海地区消费水平的提高，仅以上海比北京少40万辆汽车、25万辆农用车计算，上海每年的消费额将减少近200亿元，而且减少了十几万个就业机会，也影响了本地产车的销量，这些都对上海地方经济发展十分不利。引导消费创造市场
综合上述分折，大致可得出两地私人轿车市场差异较大的原因。那么又该如何激活上海私人轿车市场呢？从上海私车用户的调查阄卷统计来看，**．2％的被调查者认为，阻碍上海私人轿车市场发展的首要原因是因为上海在汽车购置和使用过程中收费太高，尽管上海在启动私车市场上去年迈出了一小步（如桑车的私车牌照拍卖价格大幅下调），但问卷调查统计显示：92．4％的用户认为1999－2000年上海私车市场只能低比例增长。2001年以后，仍有61．5％的用户认为私车市场是低比例增长。同改革时期一切新生事物一样，上海私人购买轿车市场的问题，是可通过转变观念、修改政策得以再创造的，而且也是消费逐渐进入到私人购车阶段所必须解决的问题。作为**支柱产业的汽车工业必定会因私人购车，也只有因私人购车的全面普及而掀起前所未有的高潮。燃油税将对**社会产生的影响
饶达
**的燃油税将于1999年开始实施，这也是在**的巨大压力下，克服了许多部门对实施燃油税设置的层层障碍，才使我们的**的税费向国际惯例靠拢了一步。但由于种种原因，不能在1999年1月1日实施。在报刊、杂志上看到有关燃油税的报道，实质上对燃油税的认识深度还不够，故写此文章加以论述。实施燃油税的原则
燃油税在国外实施的第一个原则是：公路是社会公益设施，而不是经营手段。公路的建设和保养的费用，应是“取之于车，用之于路”，所有车辆均不能特殊的 原则。**公路法的缺点是没有把公路做为社会公益设施，而把许多公路作为经营手段。这就造成一些地方**卖路卖桥愈演愈烈。卖出的路和桥车辆通过均要缴费，同时还有许多没有卖出的路和桥由**门收取过路过桥费，实质上是对车辆双重收费。这是在燃油税实施时存在的最严重的问题，这个问题不解决，燃油税实施仅是在形式上和国际惯例接轨，而在本质上是背道而驰。在欧洲，汽车交燃油税后，不收取任何过桥费。在日本，仅在高速公路上收较低的过路费，理由是高速公路造价高。在美国，仅有极少数的隧道、桥梁和极个别段路收少量费用。如一个大客车从华盛顿到纽约曼哈顿交的费用仅为11.25美元。而我国现在过路过桥费收费之高，在世界上是少有的。因此，虽然近几年公路发展了，交通运输和汽车工业却处于极困难的境地。燃油税实施的第二个原则是合理税赋，多用路多交税的原则。在公路上行驶里程长的车消耗的油必然多，因此交的燃油税也多。有的车辆可能觉得实施燃油税后他们的负担加重。这只能解释为过去的养路费分摊不合理，而不是燃油税不合理。另外，对过去**、**、**用车免收养路费的体制也不存在了，对农用车和拖拉机的养路费优惠也没有了。从而燃油税将比养路费多收更多的钱用于公路建设。计算下来，如果1999年1月1日实施燃油税的话，全年将收入500多亿元，比养路费约多收200亿元左右。燃油税实施的第三个原则是鼓励技术进步的原则。由于按消耗油的多少来交燃油税，那么技术先进、耗油量少的车将受欢迎。因此汽车生产厂家将更积极的采纳节油技术来提高市场竞争力，从而推动汽车的技术进步。技术进步的结果必然大量节约石油资源和减少空气污染。燃油税实施的第四个原则是对国民经济有促进作用的商用车税费优惠的原则。世界上已实施燃油税的**，每升汽油的税比每升柴油的高。我们**在实施的时候也执行了这个原则。汽油每升收燃油税1.15元，柴油每升收0.96元。而商用车在国外大多是用柴油。柴油车每吨/百公里的油耗比汽油车低。因此燃油税对商用车的优惠是较大的。这对加速国民经济发展有一定的促进作用。第三、第四个原则文件、报刊和杂志上均没见到介绍。可见我们对实施燃油税的必要性只知皮毛。燃油税在**实施有其特殊意义。它是**费改税的财政体制改革迈出的重大一步。以税为主，以费为辅的**财政体制改革将使汽车所交的费用减小，有利于公路运输事业和汽车工业的进一步发展。由于公、商务轿车交税增加，全国正在实施或酝酿的公车改革，不但可节约很多费用，也有利于**的廉政建设。实行燃油税必须要解决的几个问题
一要进一步严格打击油品**。因为实施燃油税后，油品**的利益驱动力将更大。不杜绝油品**将使**损失几十亿以至上百亿的燃油税。二要彻底关停小炼油厂和土炼油设施。因为这也是一个偷漏燃油税的重要环节之一。而且油品质量极差，对汽车的损害十分严重。三要在油品从炼油厂出厂时即征收燃油税，... 20210311