广东到海南有桥吗？

誠 2024-11-15 08:01:27

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现在跨海线路还在论证中,分大桥和隧道两种方案.原因主要有:行程安全性,行程舒适性,车辆通过能力,气候对行车影响,建设期和营运期对环境影响,营运和维护费用,工程难度.目前琼州海峡跨海通道的建设方案还在研究和论证中。海南省交通厅有关负责人介绍，海南省有丰富的各种资源，如果有一条便捷的出岛通道，对海南的发展将带来质的飞跃。从长远发展角度分析，虽然海底隧道投资高，但方便、快捷、省时省力，而且舒适程度和抗风能力高。可从经济的角度来讲，琼州海峡目前采用海底隧道的可能性很小，这主要有以下两方面原因：首先是目前琼州海峡粤海线的运输量还达不到要求，其次是**正在建设的青藏铁路需要大量的资金。而修建海底隧道每公里要花费数亿元，在琼州海峡修建海底隧道花费将达约600亿元，以目前的财力而言确实难度太大。该负责人还表示，目前修建琼州海峡跨海通道的所有方案都在研究和论证当中，最后到底确定什么方案都很难讲。不过，不管是建跨海大桥还是海底隧道，这对海南都会带来前所未有的发展机遇。可是从海南的发展状况及经济支撑量来看，修建琼州海峡跨海通道所需资金将成为最大的难题。据了解，与海南岛隔着琼州海峡遥遥相望的广东省，对建设琼州海峡跨海通道也颇为关注。但广东省更侧重于修建海底隧道。据介绍，广东省有关方面目前已拟就投资500亿元建设琼州海峡跨海海底隧道工程的方案，供专家论证。桥梁方案概况桥梁方案总长约31．6公里，分1座主通航孔桥、2座辅通航孔桥和4段连络桥三大部分。其中主通航孔桥为悬索桥，辅通航孔桥为斜拉桥，主通航孔有2个主墩和2个锚墩，辅通航孔桥各有主塔墩两个。连络桥分为50米跨、125米跨和250米跨三种。连络桥为高桩承台。隧道方案总长约36．6公里。隧道埋入海床面下约15米，隧道线上每隔5公里建一人工岛，人工岛中间是通风井。隧道施工方法为沉管法。行程安全性桥梁方案能保障行车安全，车辆在桥上出现事故容易排除和疏导交通。能适应各类车辆和运载各种货物车辆安全行驶。行车安全性高于隧道方案和桥隧结合方案。隧道方案能保障行车安全，但隧道里程比桥隧结合方案更长，因此车辆在隧道里发生偶发事故造成的风险比桥隧结合方案更大。行程舒适性桥梁方案行车舒适性好。在碧海蓝天的环境里行车可以饱览自然风光，对司乘人员是一种美好的享受。桥梁方案行车舒适性优于桥隧结合方案和隧道方案。长时间在隧道里行车，对司乘人员产生压抑感，景观单调，亮度差，司乘人员容易疲劳。车辆通过能力桥梁方案为全封闭、全立交、分道行驶，能保障按设计行车速度行驶，能保障服务水平，通过能力大于桥隧结合方案和隧道方案。在全长36．6公里的海底隧道内行车速度一般只能达到每小时60到80公里。车辆通过能力比桥梁方案和桥隧结合方案低。气候对行车影响桥梁方案中，除强台风正面袭击外，可保证全天候通车；隧道方案中，气候对行车影响比桥梁方案和桥隧结合方案比较小。建设期和营运期对环境影响从工程开挖量、悬浮物对环境的影响、经济生物资源的损失量、挡水面积等项比较，桥梁方案优于桥隧结合方案和隧道方案。建造桥梁要开挖海床地基面积105．76万平方米，工程挡水面积为11．01万平方米，对高浓度悬浮物的影响范围为0．38至0．76平方公里，将损失经济底栖生物资源2．82吨，对周围环境空气和噪音将有一定的影响，但在可以接受的的范围之内。环境空气和噪音对驾驶员和游客的影响甚少。从对周围环境空气和噪音的影响度来看，隧道方案比桥梁方案和桥隧结合方案好，但对使用通道工程车辆驾驶员和旅客而言，空气和噪音环境，隧道方案又不及桥梁方案和桥隧结合方案。沉管隧道要开挖264．15万平方米的海床地基，工程挡水面积为6．44万平方米，工程对高浓度悬浮物的影响范围在0．76到4．58平方公里之间，工程对经济底栖生物资源量损失为6．29吨，对周围形不成空气和噪音污染，但对隧道内的驾驶员和乘客会形成空气和噪音污染。营运和维护费用桥梁方案营运期间不需要白天通风和照明系统，营运和维护费用比桥隧结合方案和隧道方案节省。隧道方案运营期间要保证昼夜照明、通风、给排水、监控系统正常运转，营运和维护费用最高。工程难度悬索大桥方案方案需要在50米水深里修建海中锚锭和主塔基础，这在国内还无工程先例，要进行强台风环境中保证结构物抗风稳定的试验研究。深水大型沉箱的基础开挖海床换土处理和连络桥的管桩基础也比较困难。沉管隧道长度、水深、管段重量、深水通风竖井都属世界之最，工程难度很大，目前的大型专用设备和技术经验，都需要研究开发。风险对比桥梁方案风力风险桥梁方案在抗风上，技术水平无问题，斜拉桥抗风刚度建成后较悬索桥好；地震风险在地震风险上，桥梁本身结构抗震无问题，初级阶段夏布结构要作详细地质调查，要采取相对应的抗震措施，因为斜拉桥部分塔墩较悬索桥小，所以斜拉桥比较容易处理；船撞风险在船撞风险上，悬索桥部分主跨大，船撞几率比较低，拉桥部分主跨小，船撞几率比较高。现在有比较成熟的理论、实验和多种防撞措施可使风险降到可接受范围；火灾风险在火灾风险上，一般情况下开敞桥面火灾风险会小，容易救治。隧道方案除施工期外，不受风力影响；一般说来，因为无高大建筑，隧道的抗震能力比桥梁好，但因有多座中间通风塔，全线高矮和重量悬殊，需要对抗震作精心设计；除海上中间通风井外，隧道没有船撞危险，通风井可采取可靠的防撞措施使风险降至可接受程度；沉管隧道内火灾风险几率虽然比较小，但风险后果和风险指数极大，一旦发生，不可收拾，防火措施将大幅度增加造价和维护费用；对于超特长隧道全世界都没有完整经验，日本东京湾横断道路施工时，项目公司日日惴惴不安，说明施工运营风险极大。专家访谈跨海通道建设将带来什么影响？ “区域合作，交通先行。”海南大学经济管理学院的郑远强副教授认为，琼州海峡跨海通道工程是完善泛珠三角区域交通网络的重要内容，它将使海南全面融入泛珠三角区域经济圈起到一个推动作用。郑远强认为，琼州海峡跨海通道工程建成后，可以突破我省与内地的天然屏障，推进琼州海峡跨海通道工程建设，将为海南与泛珠三角区域经济一体化创造更加便利的交通条件，既有利于增加海南对国内外投资者的吸引力，也能方便更多的内地游客到海南旅游观光度假，共享海南优美的自然环境和丰富的旅游资源，对于加快海南特区经济发展具有重要的战略意义。另外，海南是个农业大省，海南盛产热带水果和反季节蔬菜，这些产品原本需要通过轮船运送到岛外，如果跨海通道建成了，那么就可以减低这些产品的运输成本、提高运送的次数与数量，从而增加海南当地的原料产品竞争力。可推动我省成为“桥头堡” 海南岛作为祖国的第二大宝岛，北隔琼州海峡与雷州半岛相对，南临**的西沙、南沙群岛和南海，西临北部湾及东南亚**，东临国际海运航线，具有十分重要的战略地位。因此有专家认为，推进琼州海峡跨海通道工程建设，不仅为海南融入“9＋2”区域经济一体化提供更加便捷的条件，可以推动海南成为泛珠三角各兄弟省区的桥头堡。同时也将为“9＋2”各兄弟省区面向东南亚、太平洋地区提供桥头堡的作用。另一方面，跨海通道可以使粤西地区与海南连成一个整体，一个泛珠三角后勤基地的合作整体。只要粤西地区在交通运输的基础建设上落重本，提高当地原料的输送效率，为珠三角提供对应的所需原料，然后在珠三角进行加工生产，最后将产品推向**进入国际市场。这样就可以在**与珠三角“前店后厂”的基础上，将“泛珠三角战略”补充成为“前店中厂后基地（基础产品提供地）”的模式。这样的模式可以继续向领近广东的内陆九省扩展，进一步扩大“泛珠三角”的影响范围。为我国跨海工程积累经验也有专家认为，跨海工程不仅对经济产生积极影响，同时也为提高我国科技水平，将来建设其他的跨海工程积累一些经验。由于琼州海峡自然条件比较复杂，跨海通道工程规模浩大，技术难度较高，在我国乃至世界上都属于超级工程，加快推进琼州海峡跨海通道工程将大大提高我国在跨海工程方面的科学技术水平和我国在国际上的声誉与地位。另外，琼州海峡跨海通道工程也将为我国跨海工程积累经验。渤海海峡、琼州海峡、**海峡是我国领土范围内的三个主要海峡，琼州海峡是三个海峡中水道最窄的海峡。充分利用国际上跨海工程建设与研究成果，全面推进琼州海峡跨海通道工程建设，逐一攻克海峡通道工程建设。 20210311

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