abs泵的结构及工作原理

abs（防抱死刹车系统）是行车安全历史上最重三大发明（另外是安全气囊与安全带），abs也是其它安全装置（如esp行车动态稳定系统与ebd刹车力分配系统）的基础。今年是abs系统诞生25周年纪念。过去的二十五年中，abs系统拯救了近15000名北美地区驾驶者的宝贵生命，让我们趁这个机会回顾一下abs系统的发展及它带给汽车产业的影响 2004年是历史上第一部量产的民用型abs（antilock braking system，自动防抱死刹车系统）诞生的第25周年纪念。在过去的四分之一世纪中，abs系统不但持续进步、精益求精，也帮助许多车主从鬼门关前逃过一劫。在介绍abs系统过去25年的巨大贡献之外，我们还要回顾abs的发展史。 “自动防抱死刹车”的原理并不难懂，在遭遇紧急情况时，未安装abs系统的车辆来不及分段缓刹只能立刻踩死。由于车辆冲刺惯性，瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况！而装有abs系统的车辆在车轮即将达到抱死临界点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑，同时加大轮胎摩擦力，使刹车效率达到90％以上。 从微观上分析，在轮胎从滚动变为滑动的临界点时轮胎与地面的摩擦力达到最大。在汽车起步时可充分发挥引擎动力输出（缩短加速时间），如果在刹车时则减速效果最大（刹车距离最短）。abs系统内**利用液压装置控制刹车压力在轮胎发生滑动的临界点反复摆动，使在刹车盘不断重复接触、离开的过程而保持轮胎抓地力最接近最大理论值，达到最佳刹车效果。 abs的运作原理看来简单，但从无到有的过程却经历过不少挫折（中间缺乏关键技术）！1908年英国工程师j. e. franc**提出了“铁路车辆车轮抱死滑动**”理论，但却无法将它实用化。接下来的30年中，包括karl wessel的“刹车力**”、werner mhl的“液压刹车安全装置”与richard trappe的“车轮抱死防止器”等尝试都宣告失败。在1941年出版的《汽车科技手册》中写到：“到现在为止，任何通过机械装置防止车轮抱死危险的尝试皆尚未成功，当这项装置成功的那一天，即是交通安全史上的一个重要里程碑”，可惜该书的作者恐怕没想到这一天竟还要再等30年之久。 当时开发刹车防抱死装置的技术瓶颈是什么？首先该装置需要一套系统实时监测轮胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路与计算机的年代，没有任何机械装置能够达成如此敏捷的反应！等到abs系统的诞生露出一线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的1960年代早期。 精于汽车电子系统的德国公司bosch（博世）研发abs系统的起源要追溯到1936年，当年bosch申请“机动车辆防止刹车抱死装置”的专利。1964年（也是集成电路诞生的一年）bosch公司再度开始abs的研发计划，最后有了“通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的”结论，这是abs（antilock braking system）名词在历史上第一次出现！世界上第一具abs原型机于1966年出现，向世人证明“缩短刹车距离”并非不可能完成的任务。因为投入的资金过于庞大，abs初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。teldix gmbh公司从1970年和奔驰车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机——abs 1， 该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过1000个，不但成本过高也很容易发生故障。 1973年bosch公司购得50％的teldix gmbh公司股权及abs领域的研发成果，1975年aeg、teldix与bosch达成协议，将abs系统的开发计划完全委托bosch公司整合执行。“abs 2”在3年的努力后诞生！有别于abs 1采用模拟式电子组件， abs 2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。两家德国车厂奔驰与宝马于1978年底决定将abs 2这项高科技系统装置在s级及7系列车款上。 在诞生的前3年中，abs系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从1978到1980年底，bosch公司总共才售出24000套abs系统。所幸第二年即成长到76000套。受到市场上的正面响应，bosch开始tcs循迹控制系统的研发计划。1983年推出的abs 2s系统重量由5.5公斤减轻到4.3公斤，控制组件也减少到70个。到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装abs系统的比例首次超过1％，通用车厂也决定把abs列为旗下主力雪佛兰车系的标准配备。 1986年是另一个值得纪念的年份，除了bosch公司庆祝售出第100万套abs系统外，更重要的是bosch推出史上第一具供民用车使用的tcs/ asr循迹控制系统。tcs/ asr的作用是防止汽车起步与加速过程中发生驱动轮打滑，特别是防止车辆过弯时的驱动轮空转，并将打滑控制在10％到20％范围内。由于asr是通过调整驱动轮的扭矩来控制，因而又叫驱动力控制系统，在日本又称之为trc或trac。 asr和abs的工作原理方面有许多共同之处，两者合并使用可形成更佳效果，构成具有防车轮抱死和驱动轮防打滑控制(abs /asr)系统。这套系统主要由轮速传感器、abs/ asr ecu**、abs驱动器、asr驱动器、副节气门**和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及行进过程中，引擎ecu根据轮速传感器输入的信号，当判定驱动轮的打滑现象超过上限值时，就进入防空转程序。首先由引擎ecu降低副节气门以减少进油量，使引擎动力输出扭矩减小。当ecu判定需要对驱动轮进行介入时，会将信号传送到asr驱动器对驱动轮（一般是前轮）进行控制，以防止驱动轮打滑或使驱动轮的打滑保持在安全范围内。第一款搭载asr系统的新车型在1987年出现，奔驰s 级再度成为历史的创造者。 随着abs系统的单价逐渐降低，搭载abs系统的新车数目于1988年突破了**性成长的临界点，开始飞快成长，当年bosch的abs系统年度销售量首次突破300万套。技术上的突破让bosch在1989年推出的abs 2e系统首次将原先分离于引擎室（液压驱动组件）与中控台（电子控制组件）内，必须依赖复杂线路连接的设计更改为“两组件整合为一”设计！abs 2e系统也是历史上第一个舍弃集成电路，改以一个8 k字节运算速度的微处理器（cpu）负责所有控制工作的abs系统，再度写下了新的里程碑。该年保时捷车厂正式宣布全车系都已安装了abs，3年后（1992年）奔驰车厂也决定紧跟保时捷的脚步。 1990年代前半期abs系统逐渐开始普及于量产车款。bosch在1993年推出abs 2e的改良版：abs 5.0系统，除了体积更小、重量更轻外，abs 5.0装置了运算速度加倍（16 k字节）的处理器，该公司也在同年年中庆祝售出第1000万套abs系统。 abs与asr/ tcs系统已受到全世界车主的认同，但bosch的工程团队却并不满足，反而向下一个更具挑战性的目标：esp（electronic stabilty program，行车动态稳定系统）前进！有别于abs与tcs仅能增加刹车与加速时的稳定性，esp在行车过程中任何时刻都能维持车辆在最佳的动态平衡与行车路线上。esp系统包括转向传感器（监测方向盘转动角度以确定汽车行驶方向是否正确）、车轮传感器（监测每个车轮的速度以确定车轮是否打滑）、摇摆速度传感器（记录汽车绕垂直轴线的运动以确定汽车是否失去控制）与横向加速度传感器（测量过弯时的离心加速度以确定汽车是否在过弯时失去抓地力），在此同时、控制单元通过这些传感器的数据对车辆运行状态进行判断，进而指示一个或多个车轮刹车压力的建立或释放，同时对引擎扭矩作最精准的调节，某些情况下甚至以每秒150次的频率进行反应。整合abs、ebd、edl、asr等系统的esp让车主只要专注于行车，让计算机轻松应付各种突发状况。 延续过去abs与asr诞生时的惯例，奔驰s 级还是首先使用esp系统的车型（1995年）。4年后奔驰公司就正式宣布全车系都将esp列为标准配备。在此同时，bosch于1998及2001年推出的abs 5.7、abs 8.0系统仍精益求精，整套系统总重由2.5公斤降至1.6公斤，处理器的运算速度从48 k字节升级到128 k字节，奔驰车厂主要竞争对手宝马与奥迪也于2001年也宣布全车系都将esp列为标准配备。bosch车厂于2003年庆祝售出超过一亿套abs系统及1000万套esp系统，根据acea（欧洲车辆制造协会）的调查，今天每一辆欧洲**境内所生产的新车都搭载了abs系统，全世界也有超过60％的新车拥有此项装置。 “abs系统大幅度提升刹车稳定性同时缩短刹车所需距离”robert bosch gmbh（bosch公司的全名）董事会成员wolfgang drees说。不像安全气囊与安全带（可以透过死亡数目除以车祸数目的比例来分析），属于“防患于未然”的abs系统较难以真实数据佐证它将多少人从鬼门关前抢回？但据德国保险业协会、汽车安全学会分析了导致严重伤亡交通事故的原因后的研究显示，60%的死亡交通事故是由于侧面撞车引起的，30%到40%是由于超速行驶、突然转向或操作不当引发的。我们有理由相信abs及其衍生的asr与esp系统大幅度降低紧急状况发生车辆失去控制的机率。nhtsa（北美高速公路**）曾估计abs系统拯救了14563名北美驾驶人的性命！ 从abs到esp，汽车工程师在提升行车稳定性的努力似乎到了极限（民用型esp系统诞生至今已近10年），不过就算计算机再先进仍须要驾驶人的适当操作才能发挥最大功效。在文章的结尾，我们告诉你如何善用abs系统？ 多数车主都没有遭遇过紧急状况（也希望永远不要），却不能不知道面临关键时刻要如何应对？在紧急情况下踩下刹车时，abs系统制动分泵会迅速作动，刹车踏板立刻产生异常震动与显著噪音（abs系统运作中的正常现象），这时你应毫不犹豫地用力将刹车踩死（除非车上拥有ebd刹车力辅助装置，否则大多数驾驶者的刹车力量都不足），另外abs能防止紧急刹车时的车轮抱死现象、所以前轮仍可控制车身方向。驾驶者应边刹车边打方向进行紧急避险，以向左侧避让路中障碍物为例，应大力踏下刹车踏板、迅速向左转动方向盘90度，向右回轮180度，最后再向左回90度。最后要提的是abs系统依赖精密的车轮速度传感器判断是否发生抱死情况？平时要经常保持在各个车轮上的传感器的清洁，防止有泥污、油污特别是磁铁性物质粘附在其表面，这些都可能导致传感器失效或输入错误信号而影响abs系统正常运作。行车前应经常注意仪表板上的abs故障指示灯，如发现闪烁或长亮，abs系统可能已经故障（尤其是早期系统），应该尽快到维修厂排除故障。 最后要提醒读者的是，abs/ asr/ esp系统虽然是高科技的结晶，但并不是万能的，也别因为有了这些行车主动安全系统就开快车。abs过去的确救了许多驾驶者的生命，但却不能保证让每位驾驶者化险为夷，不是吗？ 还有一些关于abs的资料，分享如下： 目前，最新的abs已发展到第5代（有资料说是第8代，不知真假），现今的abs还有衍生出其他电子控制系统，比如： 1、电子牵引系统(etc)。 2、电子稳定程序(esp) 3、辅助制动器（ba） （注：各个厂家对于以上系统的称谓有所区别，但是原理一样，而且多数的esp系统都是来自博世） 再说abs的分类： 按机械式、电子式分类,两者有以下不同: 1、电子式abs是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式abs的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。 2、电子式abs的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子abs，相比之下，机械式的abs的体积较小，占用空间少。 3、电子式abs是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式abs在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60—120次。 4、电子式abs的成本较高，相比之下，使用机械式abs要经济实用些。 按控制通道分类,有以下几种: 四通道式、特点：附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰)，会影响汽车的制动方向稳定性。广州**即是使用四通道abs装置。 三通道式、特点：汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。三通道abs在小轿车上被普遍采用。 二通道式、特点：二通道式abs难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采用很少 一通道式、特点：结构简单，成本低等，在轻型载货车上广泛应用。 制动防抱死系统的基本组成： abs通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和abs警示灯组成，在不同的abs系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。 各种abs在以下几个方面都是相同的： （1）abs只是汽车的速度超过一定以后（如5km/h或8km/h），才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。 （2）在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，abs才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节；在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同 （3）abs都具有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监测，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时将自动地关闭abs，并将abs警示灯点亮，向驾驶发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。 abs使用特点： 1、在低附着系数的路面上制动时，应一脚踏死制动踏板 2、能在最短的制动距离内停车 3、制动时汽车具有较高的方向稳定性 20210311