既然运-10早就成功飞行,为什么还花60亿元重新研发c919呢?

Rebekah果 2024-05-27 08:43:35
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运-10这个飞机怎么说呢,既可惜也不可惜。说它可惜,是运-10作为我国70年代、80年代绝无仅有的,也是当时第三世界**绝无仅有的能够搞出来还真的开始走了试飞全过程(包括飞到青藏高原上降落在**机场)的波音707级别的大型客机,其**意义,象征意义都是极其重大的。为了研发该型飞机组建起来的研发、制造队伍,专门设计制造的机械设备,特种工装,进口且准备仿制的jt-3d型发动机(波音707的发动机,我们准备测绘仿制且定名为fws-8),研发过程中收获的项目管理,工程制造经验都是极为宝贵的。如果在当时把运-10下马的同时,能够将这些经验进行细致的归类总结,将工艺设备进行有效的封存保管,将组建起来的研发队伍进行高效的人力资源管理,有可能会在启动arj-21与c-919计划时提供有效的助力,能够节约宝贵的研发时间与研发资金。不过谁也没有想到我国会在2010年左右发展到这个地步,强大的资金与人力支撑使得运-10给彻底砍掉的后遗症被完全掩盖掉了。说它不可惜,完全是运-10飞机自身的毛病所决定的。作为在技术极度不成熟的情况下强行上马搞的大型飞机项目,运-10的设计水平,制造工艺,整机性能都非常落后——尽管对标的是波音707这种美国早在50年代就已经搞定的飞机,但运-10的整机重量居然比波音707重了好几吨,最大商载竟然轻了接近10吨,燃油消耗量是波音707的两倍以上。仅此一项就决定了在商业民航客机领域运-10绝无任何市场,除非在行政命令下强行采购一批以回本;而运-10自身的安全性又较差,在静力试验中就出现结构强度不达标的问题,最重要的机身主梁甚至是两根主梁焊接在一起的,在进行了十多次飞行后就出现了结构形变,即便解决了这一问题,整机寿命可能也只有几千小时,这种飞机哪位猛士敢坐?最后运-10的操纵系统设计也是问题重重,由于当时我国的液压作动系统压力较小,运-10还不得不沿用着落后的钢索调整片操作系统,还是设计制造方面的问题,运-10的操纵杆连续出现动杆量与俯仰角度对应关系不明确,操纵杆存在死区的问题——也就是说一般的飞机你推杆它就低头,拉杆它就抬头,运-10则是你推杆它不一定低头,你再往前推它可能呼啦一下就一个猛子扎下去,也有可能突然抬头。这样的飞机估计不仅仅是没人敢坐,怕是飞行员也是敢死敢飞,敢飞敢死了。因此,运-10这个飞机怎么说吧,一个时代的人有一个时代的人的任务,作为那个理想主义时代的产物,就让它停留在那个时代也挺好的。现在设计c-919和c-929,我们已经有了cad辅助设计,搞了先进的超临界机翼与复合材料整体壁板,还正在对标leap-1x发动机研发我们自己的cj-1000。在这种情况下,何止照抄运-10没有必要,运-10的那点设计经验也没什么用处了。以上是《军武次位面》为您解答,赞同回答的话,欢迎关注我的头条号^_^ 20210311
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