温州动车追尾事故分析会结果是什么原因

Amo ? 2024-06-05 22:50:41
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究竟是什么因素导致7.23动车追尾事故?毫无疑问,这类事故往往是人为因素造成的。因为,在我国的铁路系统设计上,实行的标准往往十分严格,而设计理念也往往从“不怕一万,就怕万一”的思想出发的。可以说,如果严格按照规定预案操作,正确使用各项技术设备,动车组是一种十分安全的交通设施。下面,我们尽可能地还原一下现场,看看如果按照设计规定,7月23日的晚上会是什么样子—— 前车(d3115)在行驶过程中,由于雷电因素,导致车辆停电后停车无论是雷击铁轨造成故障,还是路段上突然有车停驶,在调度部门的屏幕上,都应该立刻出现刺眼的“红光带”,调度中心可以立刻指挥后车停止运行。显然,这层安全策略没有起作用。 接下来,即便是雷击停车,前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告,无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”,甚至网友戏谑的“手机”,都可以起到警示作用。显然,这层安全策略也没有起作用。 是的,根据目前情况来看,在d3115停下来之后,不知是前车人员的责任,还是调度中心的责任,导致后车没有及时收到这一消息。而此时,同样晚点的d301次,正在以极高速度向前车驶来。 并未收到任何警示的后车(d301次)正常行驶目前来看,前车d3115是crh1型,后车d301是crh2型。这两个型号的车用的是我国自主研发的ctcs-2列车控制设备。 所谓ctcs-2列车控制系统,设计之初就是用来做“制动”的。列车在ctcs-2下,会被自动监控速度,一但速度过高,造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”,列车将被自动减速。按理说,当前车突然停驶后,后车的自动控制系统将自动报警,并立刻停止运行。显然,这层安全策略没有起作用。除非后车司机将自动控制系统关闭(这个可能性很小),那么自动控制系统没有运行的最大可能性是:前车停止后并未将信息传递给后车,导致自动控制系统错误判断,进而影响到了司机的判断。(亦不排除后车自动控制系统出现重大故障)在铁道部门的技术规范中,一旦出现信号系统失灵(甚至是信号已经报警),后车绝对不敢强制向前运行,因为此类前科已经数不胜数,这已经是铁道部门写死的强制规范,后车司机毫无理由触犯。所以,本次事故并不是“信号故障”导致的。据说,d301的运行时速为180公里,这样的速度就可以说明:列车收到的是“绿灯”,并且给予列车的行驶速度权限极高。 目前来看,当时的信号系统畅通无阻,d301上得到的一切信息,都一如往常。除了前边停了一趟列车这个事实外。追尾撞击据现场人士称,d301次司机潘一恒已经牺牲,胸口被闸把穿透,在最危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。 目前来看,由于明显的人为责任和未知的技术原因,安全策略被一层层消失于无形,最终才导致了7.23动车追尾事故。 结语:早在上世纪50年代,**就大量安装列车自动停车装置。现在是2011年,我们的动车,竟然追尾了。如果最终调查确实像胶济铁路事故那样,是“人为因素”,这样一而再的“血的教训”究竟有何作用? 20210311
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