海洋环境侵权

海事审判实践中，关於油污损害的中长期损失的请求争议，早在广东湛江1997年“海成”轮油污损害赔偿纠纷案 的审理过程中就出现分歧，一审采纳专家意见，认为中长期损失不属於《1969年国际油污损害民事责任公约》规定的赔偿范围，驳回了原告对中长期损失的请求。二审认为，上述公约没有表明对中长期损失是否赔偿的态度，油污以及清除油污造成的二次污染破坏了海洋原先的生态环境，从而造成渔业资源种类、数量及组成的改变，导致渔业资源长期逐渐衰退，这种影响在海洋环境中可持续数年甚至十几年，即漏油影响渔业生态环境和渔业资源的时间是较长的。该损失是持续的，属於《1969年国际油污损害民事责任公约》所规定的灭失和损害。因此应按照恢复原状所需费用来折价赔偿，即赔偿的金额应大体相当於使受损水域恢复到原来的生态状况所需的费用，因此，该中长期损失应予赔偿。在以后的油污损害赔偿纠纷案 中，广东省高级人民**也继续对中长期损失的请求予以支持。主张中长期损失不应列入油污损害赔偿范围的主要理由有：（1）中长期损失数额巨大，一般为资源损失，索赔的权利主体为**。而近期损失及其它直接损失数额小，索赔主体多为单位或个人，这类损失的赔偿直接关系到有关单位和个人的生产与生活，涉及面广，社会影响大。如果允许对中长期损失赔偿，数额巨大的中长期损失将与数额较小的近期损失一起平等参与油污责任限制基金的分配，结果众多的近期损失的索赔主体只能得到很少的补偿，从而导致事实上不公平；（2）中长期损失多是将来的预计损失，而不是现时的、客观的、已发生的损失；（3）特别是目前油污损害赔偿纠纷案中当事人或有关部门对中长期损失的调查预测方法、手段不科学，调查结果不准确，中长期损失索赔的事实依据不足。主张中长期损失应列入油污损害赔偿范围的主要理由是：（1）完全赔偿是民事赔偿的基本原则，《民法通则》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、****加入的《1969年国际油污损害民事责任公约》均没有特别限制污染造成中长期损失的赔偿。****《环境保护法》第四十一条第一款只是规定，污染责任人“对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。”《1969年国际油污损害民事责任公约》将“油污损害赔偿”限定为“由於船舶逸出或排放油类后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由於采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。”该定义并没有排除中长期损失赔偿之意。（2）****《民法通则》第一百三十四条列举的承担民事责任的十种形式中，适用於环境污染的有五种，即：停止侵害、排除妨碍、消除危险、恢复原状、赔偿损失。由於环境污染具有潜在性与渐进性，有的污染损害短时间内不可能立即发现，或不能短时间内立即恢复，中长期损害是客观存在的，污染责任人有义务将受污染的环境恢复到污染前的状态，包括补偿并消除中长期损害。****的环境污染防治法律、法规中没有规定恢复原状这一责任形式。因此，从恢复环境的角度出发，只要中长期损失存在，责任人就应当赔偿中长期损失。（3）至於说如果将中长期损失纳入索赔范围，则众多的近期损失索赔主体将只能得到很少的补偿，由此推断出中长期损失不应列入索赔范围的结论，这似乎既不符合法律，又不符合逻辑。无论是中长期损失，还是近期损失，无论是数额大的损失，还是数额小的损失，作为损失存在的形态，均应当得到赔偿。从政策导向上考虑，如果需要对众多的小额近期损失索赔给予特别保护，在立法上或司法解释中可以对中长期损失的索赔在数额上作适当的限制，而一概否定是不合适的。但目前没有**限制性规定前，在审判实务中，对中长期损失的索赔应予以支持。（4）中长期损失多是将来的预期损失，而不是现时的、已发生的损失，这也不能成为不支持中长期损失索赔的理由。如果索赔的损失是可合理预见必将发生的损害，也应当属於损害赔偿的范围。这在法律与司法实践中有众多的实例，如对伤残者日后定期更换假肢的赔偿等，未必要待必将发生的损失实际发生后才能给予赔偿。作为国际上建设性的意见，1994年《国际海事委员会油污损害指南》第十一条规定：“环境损害的赔偿（除利润损失外），应限於已实际或行将采取恢复原状的合理措施的费用。在对根据理论模式计算出来的损害作出抽象定量的基础上所提出的索赔，不予赔偿。”（5）中长期损失的调查报告不准确属於事实问题、个案问题，不应上升成为法律上一概不支持中长期损失请求的理由。基於调查报告不准确与基於法律上的否定态度而驳回中长期损失的请求,分属於事实依据不足与没有法律依据两类不同性质的原因，不能混淆。当然我们可以综合环保部门的各种意见探讨调查、预测中长期损失的科学方法，从而正确确定调查报告的采信标准。（注六）海事赔偿责任限制是海商法**有的并区别於民法中的损害赔偿的一项特殊的法律制度.。海事赔偿责任限制制度始於何时，众说不一。有的认为在古罗马法中就有这一制度的痕迹，德国早在1644年《汉撒敕令》中就明确规定:"货主对船舶被卖出后之债，不得再诉。"后来的《德国商法典》明确规定执行制。在普通法系中，英国最早的有关立法是1734年的《乔治法案》。该法案改变以往船舶所有人负无限责任的作法，采取了船价制。1854年《商船航运法》(merchant shipping act l854)又改为金额制。美国《船舶所有人责任限制法》中规定了船价制，其后改为船价制与金额制的并用制。实行海事赔偿责任限制制度虽然使海损事故的受害人可能得不到全部损害赔偿，但可以鼓励人们投资於航运这一风险较大的行业，促进海上运输入海难救助和海上保险及对外贸易的发展。由於各国历史传统、**制度、经济体制及航运政策的不同,关於海事赔偿责任限制的立法也有所差异。****关於油污损害与船舶所有人责任限制规定之适用问题，对此不同的观点或针锋相对，或含糊不清，一直没有得到很好地解决。由於《1969油污损害赔偿民事责任公约》（下称clc1969）第iv条规定：“如果两艘或者多艘船舶溢出或者排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第iii条免责，都应对不能合理区分的损失负连带责任。”显然，clc1969在制定时，没有考虑非漏油船舶。clc1969的1992年议定书将该条修改为：“当发生涉及两艘或者更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第iii条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。” 考虑到了非漏油船舶的赔偿责任。公约规定“船舶所有人”可以享受赔偿责任限制，非漏油船舶的所有人也属公约规定“船舶所有人”范畴，因而在符合公约在****适用的条件下，对油污损害赔偿可以根据公约享受责任限制。所以，根据《中华人民共和国海商法》（下称****《海商法》）第二百零八条规定，有人认为油船污染适用《1969油污损害赔偿民事责任公约》为非限制性债权，而非油船造成的油污损害属於****《海商法》调整的限制性债权，将非油船造成的油污损害赔偿请求归为《海商法》第二百零七条第二项规定的在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的财产的灭失或损坏或该条第三项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”。 关於国内污染损害，****没有专门的油污法，不能认为非油轮或者沿海运输的船舶的污染损害属於《海商法》第二百零七条第（一）、（三）的限制性债权，应适用《海商法》或者**《关於不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》中责任限制的规定。****《海商法》第一百一十条分别就人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求规定其赔偿限额的计算标准，并且表明是两种不同的责任限额，即当海事事故同时存在此两类赔偿责任时，若责任人申请设立基金，应分别设立两种基金。****《海事诉讼法》第一百零一条第一款和第二款分别针对海事赔偿责任限制基金和油污损害的海事赔偿责任限制基金作出规定：“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事**申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事**设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。” 说明海事赔偿责任限制不同於油污损害的海事赔偿责任，前者的有关法律规定见於****《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，表明****《海商法》第二百零七条规定的只是限制人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求责任，而不适用於油污损害赔偿责任限制，也就是说****实体法没有对此作出规定。从****《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。那麼，当“法律规定的责任限制的权利”的条件不具备，即法律没有规定油污损害赔偿责任可以限制时，赔偿请求不属於限制性债权。所以，在****立法建立完整的油污赔偿制度之前，****《民法通则》、《环境保护法》和《海洋环境保护法》等法律关於环境损害的规定实行严格责任，没有限制赔偿责任的规定。法律适用之争，具体表现在以下相应的判决。“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，****广州海事**认为“本案属环境污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染是福建公司所属的‘闽燃供2’泄漏的180#柴油，污染环境的责任人是福建公司。‘闽燃供2’轮泄漏 180#柴油违反了****《海洋环境保护法》第二十六条的规定，造成了**的天然渔业资源损失，上述损失是‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油而造成的，故福建公司应对**损失承担全部赔偿责任。台州公司所属的船舶并没有漏油，本案污染不是来自台州公司所属的船舶，台州公司与福建公司之间的船舶碰撞事故应适用过错责任原则另案处理，台州公司在本案中不直接对上述**损失承担责任。因此，海洋水产厅请求台州公司承担连带责任没有法律依据，应予驳回。福建公司在本案中承担全部责任后，可另案向台州公司追偿。” ****广东省高级人民**认为：“海洋水产厅是以‘闽然供2’和‘东海209’两轮发生碰撞，船载重油大量泄漏污染**海洋渔业水域，损害渔业资源为由提起民事损害赔偿诉讼的，因此，本案属侵权损害赔偿纠纷。”认定“福建公司和台州公司应按照船舶碰撞责任比例，赔偿海洋天然水产品直接经济损失和天然渔业资源损失，由海洋水产厅受偿后上交国库。海洋水产厅上诉请求除要求台州公司对本案损失负连带责任法律依据不充分外，其余上诉请求理由成立，本院予以采纳。福建公司上诉理由全部不成立，对其上诉请求予以驳回。原审判决适用法律错误，应依法改判。”显然，广州海事**适用《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和clc1969的规定，认定由漏油船舶所有人承担责任，再发生追偿；而广东省高级人民**适用****《海商法》第一百六十九条规定，判决由两船舶所有人按过错责任比例承担赔偿责任。同时，**判决认定适用clc1969，国内船舶“闽燃供2”轮的船舶所有人有权限制油污损害赔偿责任，却依****《海商法》及******有关规定的海事赔偿责任限制计算标准认定其赔偿限额。这是没有涉外因素的案件。与上述案件一样同为没有涉外因素的案件，******判决认定其不适用clc1969。1994年8月16日，“烟救油2”轮在避15号台风过程中，因被风浪推至岸边搁浅，船底破裂，船载 995吨货油大量泄漏，造成水产养殖重大损失。“烟救油2”轮船舶所有人****烟台海上救助打捞局（下称烟台打捞局）援用clc1969向****青岛海事**申请海事赔偿责任限制，青岛海事**认为clc1969不适用国内航线、2000吨以下油轮，驳回其请求。烟台打捞局不服上述判决，申诉於****山东省高级人民**，山东省高级人民**认为青岛海事**判决认定事实清楚，适用法律正确，驳回其申诉请求，烟台打捞局不服上述判决，以原审判决不准许其享受责任限制与法律相悖，应予纠正为由向****最高人民**申请再审，最高人民**函示山东省高级**对该案进行审查。1999年3月山东省高级人民**给烟台打捞局发出（1997）鲁经监字第152-153号《驳回再审申请通知书》，驳回其再审请求。2004年12月7日发生在珠江口的重大漏油污染案。在“现代促进”轮登记船东和光船租赁人申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金案中，利害关系人****广东海事局和广东省海洋渔业局均提出异议，认为本案中，两船碰撞不但造成船体修理、货物等损失，而且造成油污损害，两申请人申请设立的海事赔偿责任限制基金，仅适用於船舶碰撞造成上述船体或者货物等非人身伤亡损失赔偿，不应包括油污损害赔偿，同时，从****《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。本案由於两船均非油轮，不能适用1969clc，而****法律没有规定油污损害责任人有权限制其赔偿责任。广东海事局认为，海事行政主管部门基於《海洋环境保护法》第七十一条规定授权采取的清污及防止污染措施是一种减少污染损害的行政强制措施，目前并无法律规定油污损害责任人对上述费用可以限制赔偿责任，根据****《民法通则》第一百一十七条规定，侵权损害责任人也应承担全额赔偿责任。油污事故发生后，清污是责任人的义务，海事局强制清污及防止污染，本质上属於代为履行债务，费用应当由油污责任人全额承担，没有限制责任之说。表明，本案中海事局就清污和防止污染费用向船舶所有人与光船租赁人及其责任保险人提出索赔，是非限制性债权。广东省海洋渔业局认为由於没有法律规定责任人可以限制油污染造成的**渔业资源损害赔偿责任，则渔业局就**渔业资源提出索赔请求不属於限制性债权。对於两利害关系人的前述异议，海事**在裁定准许申请人设立非人身伤亡的海事赔偿责任限制基金时，没有对於异议人的赔偿请求是否属於限制性债权作出认定，留待实体审理中处理。因为法律规定限制油污赔偿请求必须设立油污损害的海事赔偿责任限制基金，未设立则不能限制油污损害赔偿责任。换言之，即使判决认定油污损害赔偿责任属於限制性债权，责任人要限制其赔偿责任，仍需设立油污损害赔偿责任限制基金，除非**特别地认定非人身伤亡的海事赔偿责任限制包括了油污损害赔偿请求，那麼实体审理中认定油污损害赔偿请求属於限制性债权时，责任人能限制其油污损害赔偿责任。如果责任人要设立油污损害赔偿责任限制基金，应当依据什麼标准计算其限额？这是一个目前没有答案的法律问题。可参考一下，这是小弟以前的学期报告参考资料，但忘了出处为何，抱歉! 20210311